El otro Pais (la sociedad civil): Nevada y capitalismo de concesiones

La nevada, el colapso

El pasado 6 de enero, miles de personas se quedaron atrapadas en la AP6 durante 18 horas. Ante la inacción de la concesionaria Iberpistas (filial de Abertis), más de 250 efectivos de la Unidad Militar de Emergencias (UME) han acudido al rescate de los viajeros. Una vez más lo privado para cobrar y lo público para rescatar y esta vez nada de sentido figurado, "Ad pedem literae".

Concesionaria y gobierno intentan eludir responsabilidades y se culpan mutuamente. Gregorio Serrano, director general de la DGT, fue más allá, culpó en primer lugar a los automovilistas ya que se les había avisado de que iba a nevar. Serrano que aterrizó sin experiencia en la DGT, mano derecha de Zoido en Sevilla, se lo llevó con él, porque la cosa suele ir por "familias".

Desde 1.968, Iberpistas continúa explotando la autopista que colapsó, con su suculento peaje en el tramo Villalba-Adanero. Ahora pertenece a Abertis, nombre propio del IBEX 35 autoproclamado "líder mundial en gestión de autopistas", con el holding de inversiones Criteria Caixa como principal accionista. La absorción por parte de Abertis del 100% de Iberpistas en 2004 no ha alterado el guión, cuyo hilo conductor dura ya 50 años: la concesionaria siempre sale ganando. Ministro tras ministro hasta sumar cinco en democracia en los últimos 20 años, la empresa no ha hecho más que consolidar su posición de dominio.

Hoy Abertis tiene la concesión de la AP-6 garantizada al menos hasta 2024 –aunque con otra sociedad–, si bien probablemente la conserve hasta 2031. Las tarifas del peaje no han dejado de subir, ni tampoco han parado de llegar compensaciones por obras, cambios de criterio, errores y hasta irregularidades.
Abertis es una más de las empresas del IBEX que en su día han sido públicas, a ellas, el Estado las suele indemnizar cuando sufren el más mínimo contratiempo, al pueblo nadie lo ha indemnizado del saqueo.

Los recortes: salarios congelados, reducción de plantilla, peajes en alza

Iberpistas ha reducido en cinco años de 262 a 186 (casi 30%) los empleados disponibles en la AP-6, así como en la AP-51 y la AP-61. En 2009 llegó incluso a contar con casi 300 empleados (con 250 fijos y casi medio centenar de temporales).
Abertis vincula este recorte de plantilla con un "plan de modernización" de sus filiales concesionarias.

Iberpistas ha externalizado parte de las funciones de quitanieves en la AP-6. La compañía subcontrató a la sociedad Padecasa en 2011 para realizar tareas de apoyo en el servicio de quitanieves durante las temporadas invernales. "La externalización supone no solo que no esté siempre disponible todo el personal, sino que haya parte que sólo esté presente de manera intermitente, lo que hace que no se conozca a la perfección la vía en que hay que trabajar". Apuntan fuentes sindicales
Los trabajadores llevan cinco años con el salario congelado, mientras los peajes continúan subiendo.

¿Por qué gestiona Abertis la AP6?

En 1968 durante 50 años fue concedida a Ibérica de Autopistas (Iberpistas), con Antonio Blasco Oller al mando, la construcción, conservación y explotación de la autopista Villalba-Villacastín, germen de la actual AP-6. la concesión fue firmada por el entonces ministro de Obras Públicas, Federico Silva, uno de los fundadores de Alianza Popular, padre de Marta Silva primera mujer abogada del Estado y directora del servicio jurídico del tribunal de cuentas y de Rosario Silva, presidente de la Sala Primera del Tribunal de Justicia de la UE, y cuñado de Álvaro Lapuerta.

En los 90 Ávila y Segovia reclamaban una conexión sin peaje con la AP-6, pero el Gobierno de José María Aznar (PP) se inclinó por dos autopistas de enlace a Segovia (AP-61) y Ávila (AP-51). Fomento, con Rafael Arias-Salgado al frente, sacó a concurso la construcción, conservación y explotación de los enlaces con las dos ciudades en el mismo paquete que la ampliación de la concesión de la explotación del tramo Villalba-Adanero, rentable económicamente, hasta más allá de los 50 años fijados desde 1968. Iberpistas volvió a conseguir la concesión logrando entre 32 y 37 años más explotando el tramo.

Existían sospechas de un trato de favor. El grupo ecologista Centaurea y el sindicato CCOO en Ávila empiezan a denunciar supuestas irregularidades. La concesión terminó en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que en 2010 dictó una sentencia estableciendo que en efecto la concesión se había realizado vulnerando la directiva comunitaria sobre contratación pública. Así que Interpistas consiguió ampliar la concesión del tramo AP-6 en un proceso que vulneró la ley. Pero la condena no fue contra la concesionaria, sino contra el Reino de España. Apenas hubo escándalo.

En el 2004 Francisco Álvarez Cascos había establecido la obligación de indemnizar a la concesionaria por la utilización como variante de Guadarrama de un tramo de autopista, lo que obligó a su vez a nuevas obras. También como compensación se prolongaban las tarifas de los peajes de la AP-6 desde 2018 hasta 2024. ¡Qué generosos con el dinero público¡

Ya con el PSOE en el Gobierno, en 2008, la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez firmó otro decreto. Pactó la construcción de un tercer carril por calzada en el tramo San Rafael-Villacastín. (Francisco Cenalmor, portavoz del colectivo ecologista Centaurea, sostiene que se trató de una obra "superflua" concebida para dar cobertura a una mejora de la posición de la concesionaria antes de la sentencia europea.) El decreto preveía que la ampliación de capacidad debía generar "un cierto incremento de tráfico que por sí mismo no será suficiente para resarcir a la sociedad concesionaria". Para garantizar la compensación Magdalena Álvarez y José Antonio López, director general de Iberpistas, firmaron un convenio que establecía un "incremento escalonado" de las tarifas del peaje de la AP-6. Fomento encargó además las obras del tercer carril a Iberpistas, con un coste de 75 millones de euros. La previsión del ministerio era que los trabajos concluyeran en 2009, pero se prolongaron hasta 2013.

El siguiente ministro de Fomento fue José Blanco, que en un decreto de 2011 cifró en 89 millones de euros "las obras adicionales no previstas" en las autopistas AP-6, AP-61 (Ávila) y AP-51 (Segovia). Dichas obras suponen una "alteración del equilibrio económico financiero de la concesión que la Administración debe restablecer". ¿Cómo? Eliminando el límite temporal de julio de 2024 para la aplicación de las tarifas en el tramo Villalba-Adanero. "Es un pago a Abertis mediante una prórroga de los peajes establecidos en el 99", explica Francisco Cenalmor. Sólo quedaba ya el decreto de Ana Pastor de 2012 para cumplir la sentencia europea de 2010. En virtud de dicha norma, el año que viene habrá que calcular cuánto dinero público se le debe a Iberpistas por rebajarle siete años una concesión que la justicia europea considera irregular. Fomento no precisa con exactitud a cuánto han ascendido las compensaciones a Abertis en los últimos 20 años.

Los beneficios

La AP-6 es una de las concesiones más rentables del país, con un beneficio que sólo en 2016 ascendió a 65,3 millones de euros. Esto equivaldría a alrededor de 178.000 euros limpios al día, ya descontados los costes de gestión y financieros. Por esta carretera de 70 kilómetros que une las localidades de Villalba y Adanero circulan cada día una media de 29.258 vehículos, un nivel que se aproxima ya al récord de 34.381 automóviles registrado en 2007, antes de que la crisis financiera se llevara por delante una gran parte del tráfico de las infraestructuras de pago.

Su buena ubicación y su ventaja comparativa con respecto a las alternativas de circulación gratuita han hecho que en los dos últimos años su tráfico se haya recuperado un 20% al calor de la mejora económica. El incremento del volumen de circulación ha ido ligado a un aumento de la facturación de la compañía, que sólo a través de peajes ingresa al día 285.000 euros. Un trayecto completo del recorrido tiene un coste de 12,5 euros para un vehículo ligero y ahora se plantea el estado subvencionar el tráfico pesado.
"Subvencionar" el peaje de la AP-6 a los vehículos pesados, lo cual "conllevaría un injustificable aumento del gasto público y unas sustanciosas ganancias para Abertis", y que "además no solucionaría el paso de la gran mayoría del tráfico, esto es, de los vehículos ligeros".

Abertis además con su "capacidad de negociación" procura contrarrestar los tramos donde no obtiene estratosféricos beneficios con la prolongación de la concesión allá donde sus autopistas son rentables.

El disputado "chollo"
Abertis es ahora mismo objeto de una puja de dos grandes compañías: Hochtief, filial alemana de ACS (Florentino Pérez), y la italiana Atlantis, que pretenden hacerse con la compañía y con todas sus concesiones. Teóricamente el Gobierno es neutral, aunque en la práctica está planteando numerosas exigencias a la italiana. La guerra de opas sobre Abertis recuerda a la batalla por Endesa que entre 2005 y 2007 disputaron Gas Natural, Eon, Acciona y Enel.

El otro Pais (la sociedad civil)

viernes, 19 de enero de 2018

Nevada y capitalismo de concesiones

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